Esta historia fue traducida por Claudia Yaujar-Amaro. Esta historia también está disponible en ingles. Lea aquí.

De lunes a viernes, Melissa Douds toma el autobús de la calle 35 a las 5:48 a.m. para llegar a su trabajo en el Centro de Convenciones Bartle Hall. 

Comenzando en la parada de Armour y Gillham en el parque Hyde, ella está a solo siete minutos en automóvil de su trabajo, pero no tiene automóvil. Por lo tanto, depende del autobús para llegar a todas partes, incluso a su trabajo. 

“Normalmente me lleva entre 30 minutos y una hora, dependiendo de si los autobuses llegan a tiempo y son responsables, o incluso si aparecen”, dijo ella. 

En 2020, Kansas City se convirtió en la primera ciudad importante de los Estados Unidos en ofrecer tarifas gratuitas de autobús a través de un programa de tres años llamado ZeroFare KC. Y si bien este hecho ayuda con la accesibilidad al transporte, la Autoridad de Transporte del Área de Kansas City continúa viendo una disminución en el número de pasajeros, de aproximadamente 3 millones de pasajeros de 2019 a 2021, según datos de KCATA.

Antes de la tarifa gratuita, la ciudad recaudaba $8 millones en tarifas por año.  Desde entonces, el presupuesto de la ciudad ha dedicado $4.8 millones al sistema de tránsito, con planes de compensar la otra mitad con fondos federales para la pandemia hasta 2023. Después de eso, KCATA buscará un socio de financiamiento diverso para financiar ZeroFare KC. 

“Debido al programa de tarifa cero de KCATA, el número de pasajeros se recuperó a un ritmo más rápido que muchas otras agencias de tránsito”, dijo Cindy Baker, vicepresidenta de publicidad, comunicaciones y servicio al cliente de KCATA en un correo electrónico a The Beacon. “El número de pasajeros es ahora el 80% de los niveles previos a la pandemia. La intención de KCATA es reconstruir los niveles de servicio mientras haya más operadores disponibles”.

Si bien el aumento de COVID-19 en la primavera de 2020 contribuyó a la caída del número de pasajeros, la pandemia no pinta el panorama completo, especialmente ahora. Actualmente, menos del 3% de los trabajadores en Kansas City, y menos del 1% en la región metropolitana, usan el autobús para viajar, según el Census Reporter. 

Una ciudad del tamaño de Kansas City necesita más opciones de ruta. Solo el 12.8% de los hogares de bajos ingresos están cerca de un sistema de tránsito, según la base de datos de el Center for Neighborhood Technology’s AllTransit, que mide la conectividad de tránsito en los Estados Unidos. La ciudad tiene seis rutas de tránsito por media milla.

Los tiempos de espera, el servicio de autobús poco frecuente, los desvíos complejos y la falta de comunicación afectan negativamente el uso del autobús para muchos pasajeros, especialmente los que más dependen de él, dijeron los pasajeros a The Beacon.

El viaje de Douds en la línea de la calle 35, por ejemplo, implica una transferencia, lo que hace que la puntualidad de su primera parada sea aún más esencial. Algunos días llega a tiempo. Pero hubo un incidente hace dos semanas en el que el autobús nunca apareció. 

“Miré en la aplicación RideKC diciendo que el  próximo iba a llegar a las 6:33 a.m. Ahora bien, yo tengo que estar en el trabajo a las 7 a.m.”, dijo. “Tuve que llamar a mi jefe y decirle que iba a llegar tarde debido al hecho de que mi autobús no apareció”. 

Los cambios de ruta retrasan a los pasajeros que van al trabajo a pesar de la tarifa gratuita

Los principios básicos del servicio RideKC incluyen el acceso a elementos esenciales como empleos, vivienda y educación, según KCATA. 

Pero en la experiencia de Douds, la KCATA no siempre ha tomado las medidas adecuadas para mejorar el servicio para los residentes que más lo necesitan, especialmente cuando se trata de comunicar adecuadamente los cambios drásticos a los pasajeros. Esto puede tener graves consecuencias para los trabajadores. 

“No me gusta llegar tarde”, dijo. “Yo trabajo muy duro en mi trabajo para perderlo debido a la mala comunicación que KCATA ha dado a los pasajeros. 

“Esto hace que sea realmente difícil cuando no están a tiempo, o no aparecen, o son redirigidos o cambiados de ruta. No nos lo hacen saber correctamente”.

Normalmente, Douds puede caminar unas cuatro cuadras para tomar el Max Main, pero ya no tiene esta opción. “Debido a la expansión del tranvía, tienen el Max desviado de la calle Main”.

Los fines de semana, su línea funciona con menos frecuencia, aproximadamente cada 30 minutos, lo que hace que cualquier retraso sea más estresante. Para evitar estos problemas, los fines de semana, Douds usa Uber para llegar a casa. 

“No tengo ese dinero”, dijo. “Ese es un gasto adicional que los trabajadores de bajos salarios realmente no podemos permitirnos”. 

La frecuencia del servicio es un problema que KCATA no puede resolver por sí sola, ya que depende de los recursos financieros, según Baker. 

“La mayoría de las ciudades similares tienen el doble (o más) de fondos que KCATA, y la mayoría de ellas tienen una fuente de financiamiento de la región, que el área metropolitana de Kansas City no tiene”, dijo Baker. 

Kaamilya Hobbs ha experimentado dificultades similares con el sistema de tránsito. 

Hobbs sale de la casa alrededor de las 9 a.m. para llegar a su trabajo en Arby’s en North Oak Trafficway. Sin una licencia, ella utiliza el autobús como su principal medio de transporte, tomando el autobús de la calle 27 en 27th y Benton Boulevard. En coche, está aproximadamente a 16 minutos de su trabajo, pero en el autobús, su viaje es cercano a las dos horas. 

Ella solía tomar el autobús de la calle 27 hasta Crown Center antes de tomar el autobús de North Oak, que luego iba directo a su última parada. Pero la línea North Oak es una de las varias que fueron desviadas en mayo como parte del programa RideKC Next, un rediseño del servicio de tránsito para agregar más cobertura al núcleo de Kansas City.

“Fue un viaje directo al principio, pero luego lo hicieron que se desvíe a un centro de tránsito”, dijo. “A veces los conductores hacen paradas técnicas y tardan aún más en usar el baño mientras los pasajeros esperan en el autobús”, dijo.

Para Hobbs, el cambio de ruta de la línea North Oak fue muy desconsiderado. 

“Un minuto, creo que era lunes, había tomado el autobús a cierta hora. Y luego, dos días después, descubrí que era 30 minutos más tarde”, dijo. 

“Incluso he tenido que decirles a mis jefes, que no encuentro ninguna manera de llegar al trabajo a tiempo, excepto los sábados, solo por ese cambio de ruta”.

Según Baker, la mejor manera para que los clientes se mantengan al día sobre los retrasos no programados es suscribirse al  Servicio de notificación RideKC, donde ellos pueden recibir llamadas telefónicas, correos electrónicos y/o mensajes de texto sobre posibles retrasos. 

La aplicación de tránsito RideKC, muestra los viajes en tiempo real. 

“El único inconveniente con eso es que con el desafío actual de disponibilidad de conductores, si una ruta matutina va tarde o debe retrasarse, no siempre se refleja en la aplicación lo suficientemente rápido. Estamos trabajando para mejorar eso”, dijo Baker. 

KCATA está contratando conductores de autobuses

La falta de conductores en su ruta retrasa a Hobbs aproximadamente tres horas.

“Terminé sin poder ir a trabajar porque no pudieron encontrar un conductor hasta la siguiente hora y media”, dijo. “Aparentemente, nadie quiere conducir ciertos autobuses”.

Su parada a lo largo de la línea de la calle 27 llega al este de Troost Avenue, una historicamente racial y económica línea divisoria. Por lo general, ella espera en esta parada durante 45 minutos. Hobbs ha sido testigo de múltiples casos de hostilidad hacia los conductores. Lo que ella cree que contribuye al bajo número de conductores. Una vez, un pasajero molesto rompió la ventana en un arranque de ira, lo que retrasó su viaje otros 45 minutos. 

“He hablado con numerosos conductores. Ya no se sienten seguros conduciendo”, dijo Hobbs. 

La escasez de conductores en el KCATA es simplemente el reflejo de un problema más grande iniciado por la pandemia, dijo Baker. 

“Es ampliamente conocido que en prácticamente todas las industrias, hay una escasez de mano de obra, y el transporte público no es una excepción”, dijo. “La disminución de la demanda y la disponibilidad de personal son las principales razones por las que la frecuencia del servicio se redujo durante la pandemia”.  

En respuesta a la falta de conductores, RideKC lanzó una campaña de contratación de operadores de autobuses en 2021. Los empleos sindicales a tiempo completo y parcial comienzan en casi $18 por hora.

“No tenemos suficiente personal disponible hoy para aumentar y restaurar las frecuencias de servicio a donde estaban antes de la pandemia.  Reclutar nuevos empleados sigue siendo una alta prioridad”, dijo Baker.

Kansas City trabaja para agregar más rutas de autobuses

Nash High es un especialista en recuperación de materiales en la Biblioteca Central del centro de la Ciudad para la Biblioteca Pública de Kansas City. Hace un año, él vivía en Raytown, en la parte sureste de Kansas City. Iba en bicicleta a Kansas City para tomar un autobús del centro de la ciudad. Luego su ruta fue modificada como parte del programa RideKC Next. 

Desde entonces él se mudó a la ciudad.

“Ese fue uno de los principales factores de por qué me mudé”, dijo. “Yo pensé, mi camino al trabajo va a ser mucho más difícil desde ahí”. Ahora disfruta de su viaje, tomando el autobús número 85, desde Paseo y  la calle 45 hasta el centro de la ciudad en unos 40 minutos y dejándolo con 15 minutos de tiempo extra antes de su hora de inicio. 

Lo que él más aprecia de esta ruta es que es un viaje directo desde donde empieza. 

“Poder viajar en un autobús y luego acercarse lo suficiente al trabajo es un gran beneficio”, dijo. “Y ese es también uno de los beneficios de trabajar en el centro, porque muchos de los autobuses van al centro, muchos de los de norte a sur también”.

Si bien la tarifa gratuita es un importante logro para la equidad y accesibilidad del transporte en Kansas City, no es la respuesta final.  

“Creo que sería mucho más fácil si llegaran a tiempo como se supone que deben hacerlo”, dijo Hobbs. “Pero no he estado viendo mucho eso últimamente”.

Actualmente, las opciones este-oeste se quedan atrás en comparación con las rutas que van de norte a sur. Las tres líneas MAX, que son rutas expresas, corren de norte a sur. 

Dado que el área metropolitana de Kansas City cruza los límites estatales entre Kansas y Missouri, la creación del tránsito unificado a través de dos jurisdicciones gubernamentales puede ser complicado. En mayo, RideKC lanzó un Estudio de Tránsito Este/Oeste con el fin de analizar la viabilidad técnica y financiera de las conexiones de tránsito este-oeste a través de la línea estatal.

El St. Louis Metrolink, un sistema de tránsito de tren ligero biestatal, sirve como un ejemplo de una operación de tránsito exitosa a través de las fronteras estatales. El Metrolink también sirve a una parte de Illinois. 

St. Louis también recibió un puntaje de rendimiento mucho más alto en AllTransit, con cuatro veces la cantidad de viajes por semana que Kansas City, así como el 21.5% de los hogares de bajos ingresos cerca de un sistema de tránsito, y siete rutas de tránsito por media milla. En Portland, una ciudad de tamaño similar, el 95.3% de los hogares de bajos ingresos están cerca del tránsito y hay 10 rutas de tránsito por media milla. 

KCATA ha agregado y ampliado algunos servicios, dijo Baker. Por ejemplo, un nuevo servicio Flex, donde los autobuses pueden recoger a un pasajero y dejarlo en un lugar específico, se agregó en Northland en mayo, y ya ha resultado en un aumento significativo del número de pasajeros mes a mes. El servicio también se restableció en la ruta de la calle 23.

Cerrar la brecha en la accesibilidad al transporte no solo mejora las condiciones para los trabajadores que dependen del transporte público, sino que también puede fortalecer el sentido de comunidad entre los residentes.

“Una de mis cosas favoritas de viajar en autobús es conocer gente”, dijo Elizabeth Harris, coordinadora de marketing y eventos de BikeWalkKC. 

A pesar de tener un automóvil, Harris elige tomar el autobús público para trabajar no solo por su conveniencia, sino también como una forma de involucrar a su comunidad. Durante su viaje diario, ella ha podido crear grandes amistades con otros viajeros e incluso con los baristas de la cafetería. 

“La forma en que construimos nuestras ciudades puede conectarnos o puede dividirnos”, dijo.

“Si construyéramos una ciudad donde fuera fácil moverse en autobús, o caminando, o en bicicleta, o como sea, y si más gente lo hiciera, entonces creo que seríamos mejores vecinos”.